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剑拔弩张 捷豹F-PACE 保时捷Macan试驾

2017/11/10 9:32:43来源: 爱卡汽车

   作为捷豹品牌成立以来的首款SUV车型, F-PACE早在设计之初,就以像捷豹跑车一样的优雅体态和迅猛速度为目标,誓做运动型SUV中的佼佼者。其前卫的设计理念和造车技术,也让F-PACE自上市以来圈粉无数。同时,也自然将矛头指向了这个级别中的另一猛将——保时捷Macan。捷豹在本次试驾活动中,也提供了同为2.0T的保时捷Macan作为对比。正所谓一山不容二虎,时间紧迫,赶紧上车!

   爱卡在之前已经对2018款捷豹F-PACE 2.0T车型进行过详细的试驾与测试,想要了解更多?点击回顾图,进入往期文章。

   2018款全新F-PACE 2.0T共有三款车型,售价从52.8万元至62.8万元。本次试驾车为中间的2018款F-PACE 2.0T四驱都市尊享版,厂商指导价54.8万元。

   本次试驾的2018款F-PACE 2.0T四驱都市尊享版搭载了全新Ingenium 2.0T发动机,最大功率184kW(250Ps)/5500rpm,最大扭矩365Nm/1300-4500rpm。比起老款的EcoBoost2.0T发动机,新发动机的最大扭矩转速由老款的1750rpm提前至1300rpm,改善了发动机低转速工况下的动力表现。

   Ingenium 2.0T发动机,最大功率184kW(250Ps)/5500rpm,最大扭矩365Nm/1300-4500rpm。

   捷豹F-PACE搭载一台在豪华车型中广受好评的ZF 8速手自一体变速箱。

   悬挂结构为前双叉臂式独立悬挂,以及后H型多连杆独立悬挂。整个悬挂和副车架结构大量使用铝合金材质。

   中低转速下的动力表现更好,油门初段也比较敏感,这让F-PACE在正常行驶时就显得活力十足,总带着一股冲劲儿。当转速拉升到4000rpm之后,充沛的动力更会悉数涌现,带来明显的推背感。雨雪、ECO(经济)、正常以及赛道(运动)模式,4种驾驶模式可以分别对转向力度、悬挂软硬以及发动机响应等方面进行调节。

   比起Macan,F-PACE的动力输出更加靠前,更愿意在初次见面时就让人刮目相看。

   即使在正常的驾驶模式下,F-PACE的悬挂对于车身的支撑也非常坚实。来自路面大部分的信息(例如压过道路接缝。细树枝等)都会通过强韧的悬挂过滤掉震动后,将路面信息传递到车内。在处理剧烈颠簸时悬挂可以很好地吸收大部分冲击,也没有任何多余震动、毫不松散。

   虽然SUV车型不可避免从娘胎中带出来的高重心问题,但轻量化、且刚性十足的全铝车身以及几何设计合理、大量使用铝合金材质的悬挂,为F-PACE的运动性能打下了良好基底。

   虽然F-PACE的方向盘电子味道有点浓,但指向精准、没有虚位。质感细腻的转向力度有点偏重,这也是很多运动型车的特点。只要一打方向,车身就会立刻做出反应,悬挂也能在第一时间撑住车身,没有多余的晃动,干脆利落。

   ZF8速手自一体变速箱在换挡速度方面不如保时捷的PDK那样电光火石,也似乎是因为对其动力储备的足够自信而显得有点不经心,对于降挡动作的执行更加保守。

   F-PACE的适时扭矩管理四驱系统可以在弯道中实时分配前后轴间扭矩,并通过给内侧前后车轮施加刹车的方式帮助车辆转向,使车辆保持几乎以前后轴间为中心自转的中性姿态。

   如果入弯速度过快,或出弯时油门踩得过深,F-PACE通过转向不足的稳定姿态提醒驾驶者极限的到来。

   无论是日常驾驶还是山路游走,F-PACE都会传达给驾驶者一种坚定而又专注的运动气息。像一个绅士管家,能力出众、做事滴水不漏并且品位不凡。

   但车无完车,F-PACE在运动性的表达方式上显得有些严肃,它会把一切都为你安排妥当而不会怂恿你去冒险。虽然在一小部分热血分子眼里少了点刺激,但这种大家风范能让人更安全、更安心地享受驾驶乐趣。

   记得我之前在测试保时捷Macan GTS后曾经说过:这是一台套着SUV外壳的跑车。捷豹这次在F-PACE的试驾活动中,直接把这一直接对手一同找来,想必也是F-PACE的性能让他们对自家产品足够自信。比起F-PACE的风流倜傥,Macan对于性能的表达方式似乎更加内敛。

   对比车型为2017款 Macan 2.0T 厂商指导价58.8万元。

   与F-PACE同为2.0T发动机,Macan的最大功率185kW(252Ps)/5000-6000rpm,最大扭矩370Nm/1500-4500rpm。比起F-PACE在最大功率和最大扭矩方面分别有着1kW和5Nm的小幅优势。最大扭矩输出转速比F-PACE延后200rpm至1500rpm。

   Macan的最大功率185kW(25Ps)/5000-6000rpm,最大扭矩370Nm/1500-4500rpm。比起F-PACE在最大功率和最大扭矩方面分别有着1kW和5Nm的小幅优势。

   7挡PDK双离合变速箱在换挡速度和稳定性方面有口皆碑。

   Macan的悬挂结构为前双摇臂独立悬挂,后多连杆独立悬挂。

   在实际动力表现方面,Macan的动力输出比起F-PACE更偏中后段。油门初段行程并不算敏感,轻触油门的时候,并不像F-PACE哪样反应强烈,显得有些温顺。但如果深踩油门的话,动力会立即十分线性地逐渐涌出,到了转速中后段时同样来的汹涌。

   转向力度比F-PACE要更轻一些,也许更轻并不一定更讨喜,但Macan的转向在与F-PACE同样富有质感、同样精准的同时,路感回馈更胜一筹。

   路感更加丰富的转向,让激烈驾驶时驾驶员的信心会更强一些,也让人想尝试用更激进的方法驾驶。

   悬挂行程初段的硬度比F-PACE要软一些,对于路面信息的传递并没有F-PACE那样清晰,大部分细碎颠簸都会被隔绝掉。

   如果说在进入弯道后,F-PACE悬挂对于车身的支撑可以用“坚实”来形容的话,Macan的悬挂就显得更偏“柔韧”。快速转向的瞬间,车身反应没有F-PACE那样立竿见影,但也显得从容不迫。

   激烈驾驶时悬挂“柔”的一面会忽然消失,转而把特别“韧”的一面表现出来,对于车身的支撑和给驾驶员的信心并不比F-PACE少,甚至更会引诱你进一步探索它的极限。

   Macan的四驱系统并没有F-PACE哪样乐于帮驾驶者分担更多工作,而是根据当前行驶状态,把动力在前后轴间分配好后,更愿意剩下的工作交给驾驶员自己去完成——想让车子呈现什么样的姿态完全由自己决定。

非铺装路面体验:

   在短暂的试驾活动中,主办方还特意安排了非铺装路面项目,让我们分别体验了两车在off-road方面的不同之处。

   首先是F-PACE,虽然F-PACE的悬挂在公路上表现偏硬,支撑力充足,但进入砂石路段后,其出色的滤震性能却给了我一个小小的惊喜。公路上冷酷的运动健将形象突然来了个大转弯,底盘与地面间就像隔了一层厚厚的毛毯,拳头大的石头也不会给车身带来剧烈的冲击,整个底盘的滤震性能非常出彩。

   底盘与地面间隔了一层厚厚的毛毯,拳头大的石头也不会给车身带来剧烈的冲击,整个底盘的滤震性能非常出彩。

   我们的F-PACE试驾车配备了自适应路况反馈系统,可根据不同路面情况,实时调整油门灵敏度、变速箱逻辑等,自动分配4个车轮驱动力,并整合了陡坡缓降等功能,越野驾驶更省心一些。

   Macan在非铺装路面的表现也同样出色,底盘对细碎震动的隔绝性能要略好,而不知是由于悬挂几何设定的差别,还是悬挂行程的差异,F-PACE在面对剧烈冲击时的表现比Macan要更从容一点,同时车身左右摆幅也要更轻一些。

   不知是由于悬挂几何设定的差别,还是悬挂行程的差异,F-PACE在面对剧烈冲击时的表现比Macan要更从容一点,同时车身左右摆幅也要更轻一些。

编辑点评:

   一个带有独特的绅士气息与骑士精神,一个透着日耳曼人的独特的工业造诣。比起F-PACE的奔放,Macan表现的更内敛。比起F-PACE的坚定,Macan的表现更随性。比起F-PACE的刚毅,Macan则多了一点亲柔润。它们两个都是同级中的佼佼者,都是出色、充满自信的运动健将,对于性能的不同表达方式让他们走在不同的方向,但同样优秀的本质也会让这两位劲敌在以后的日子里惺惺相惜。至于更喜欢哪个,相信您在看完本篇文章后,心中自有定夺。

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